在零下32攝氏度的黑河，筆者對北汽新能源全新的搭載“動力電池液冷高溫散熱低溫預熱”功能的技術驗證車進行獨家技術解析，并就換電版EU300電動汽車進行極限評測。
備注：本文僅對處于測試狀態(tài)的搭載“動力電池液冷高溫散熱低溫預熱”功能的技術驗證車，進行性能方面的解讀，并不涉及未最終定型的外觀、內(nèi)飾和配置進行介紹。
此次冬季高寒測試，北汽新能源主要針對在售的EC系列、EU系列和LITE電動汽車，以及可更換電池EU300（部分地區(qū)用于出租車）與搭載“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車進行為期70天的全向技術驗證。
在黑河北安市汽車測試場內(nèi)，處于停放狀態(tài)的1臺LITE（并未更換雪地胎）、多臺EC200、不少于6臺EU260（300）換電版以及5臺EX360電動汽車。
由于此次評測更多程度為記錄北汽新能源“山鷹”測試團隊的工作內(nèi)容，而非某款新車型進行外觀、內(nèi)飾和技術方面的性能評測。
在測試場臨時設定的充電場站筆者注意到：
紅色箭頭：EU300換電版進行快速充電測試
黃色箭頭：EC200為停放狀態(tài)
藍色箭頭：“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車
1、EX360電動SUV：
援引其他同行媒體的報道，北汽新能源EX360電動汽車，或將于2018年4月北京車展期間亮相。續(xù)航里程或將延長至最大390公里（綜合工況318公里）。作為EX260的升級車型，EX360將沿用整車架構，卻更換了技術規(guī)格更高的e-Motion電驅動總成。
對于這款“大改款”車型，筆者將會在后文重點介紹。
2、“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車：
“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車儀表臺右側，粘貼著一張包括測試內(nèi)容的紙張，明確標注了電池供應商、動力電池“水冷（液冷）”以及其他測試項目內(nèi)容。
后文簡稱：技術驗證車
這臺技術驗證車的快充口和慢充口位于前部進氣格柵中央。與在售的EX系列車型快充口前置、慢充口側置的設定不同。
上圖為技術驗證車動力艙細節(jié)特寫。
紅色箭頭：水冷散熱高度集成的e-Motion電驅動系統(tǒng)（單一總成）
藍色箭頭：動力電池散熱系統(tǒng)補液壺
綠色箭頭：e-Motion電驅動系統(tǒng)及驅動電機散熱系統(tǒng)補液壺
黃色箭頭：或為第3套散熱系統(tǒng)補液壺（與散熱器）關聯(lián)
技術驗證車搭載了第4代e-Motion電驅動總成，與在售的EX260車型裝備的第3代e-Motion電驅動總成相比，將散熱量更大的充電機與PDU（電子動力分配單元）合二為一。這種“4合1”高度一體化電驅動總成技術，最大程度的用一套散熱管路，對原本分散布置的輔助模塊進行散熱，以更少用量高壓線纜和接插件用于數(shù)據(jù)與電力傳輸，提升CAN總線數(shù)據(jù)吞吐量和反饋速度，以最大化提升電驅動總成的可靠性和綜合計算性能。
上圖為EX260動力艙內(nèi)集成的充電機（左）、PDU（電子動力分配單元）和蓄電池細節(jié)特寫。。EX260的PDU系統(tǒng)為“3合1”功能集成，在散熱、品控與成本層面進行了平衡。
與EU260“5合1”PDU不同的是，EX260匹配的PDU為“3合1”，可以在較小的空間內(nèi)，集成主要功能，并靈活應用空間布置其他分系統(tǒng)。這一集成程度不同的整合，可以應用在不同尺寸和不同驅動結構的車型上。這也是北汽新能源利用ARCFOX-1為基礎向大型平臺延伸;利用ARCFOX-7為基礎向復雜驅動技術擴展的第一步。
上圖為技術驗證車前部動力總成及中置的動力電池前部接口細節(jié)特寫。
紅色箭頭：更大流量的電子水泵（用于加速主散熱管路與散熱器間的熱交換效能）
白色箭頭：最大輸出功率80千瓦的驅動電機和減速器（黃色箭頭）總成
藍色箭頭：動力電池“液冷”管路出水口
綠色箭頭：動力電池至BMS控制模塊信號傳輸線纜
紫色箭頭：動力電池高壓線纜（至快充接口）
對動力電池相關管路接口細節(jié)放大研判，動力電池“液冷”管路出水口（黃色箭頭）與入水口（紅色箭頭）通過2到保險裝置固定（卡箍和剛性密封接口）;動力電池至BMS信號線纜接口進行2次密封設定。
處于測試狀態(tài)的技術驗證車電動汽車的動力電池“液冷”被冰雪覆蓋，且沒有出現(xiàn)滲漏導致的類“腐蝕”痕跡。
上圖為技術驗證車后懸架細節(jié)特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質(zhì)制動分泵（被冰雪覆蓋）
黃色箭頭：電子駐車電機替代機械式手制動閥體
藍色箭頭：“后置”減震芯體
白色箭頭：“前置”螺旋彈簧
雖然技術驗證車的后懸架結構與在售的EX260相同，但是電子駐車電機的引入，提升了整車性能并豐富了整車配置項目。分離的螺旋彈簧和減震芯體設定，使得技術驗證車的操控調(diào)校的傾向于較“軟”的舒適性。
上圖為在售的EX260電動汽車后懸架細節(jié)特寫。紅色的制動分泵尤為明顯，由彈簧作為彈性單元的手制動閥體，在冬季極寒狀態(tài)容易被“凍住”，不如技術驗證車適配電子駐車系統(tǒng)更可靠。
上圖為技術驗證車動力電池組件銘牌。
搭載61.3度電的三元鋰電池組件，由北京普萊德電池廠提供。作為北汽新能源“全權掌控”的電池組件供應商之一，電芯源自寧德時代，動力電池PACK、總成控制策略自行制造，而首次引入的“液冷高溫散熱低溫預熱”功能分系統(tǒng)，由普萊德與北汽新能源協(xié)同確定技術規(guī)范和硬件狀態(tài)。
需要注意的是，這套帶有“液冷高溫散熱低溫預熱”功能的動力電池組件，在2017年9月29日制造。由于擁有適配技術驗證車的“唯一”性，意味著這套動力電池組件或第一時間裝配并已進行4個月的測試。
3、EU300換電版在-32攝氏度的充放電表現(xiàn)：
參加此次黑河高寒評測的全部EU系列電動汽車，均為可更換動力電池車型。目前，換電版EU220和300電動汽車，在包括北京、廈門多座城市承擔出租運營工作?？筛鼡Q動力電池組件以及“快拆”接口的可靠性與安全性，是此次高寒測試的重要環(huán)節(jié)。
換電版EU300在黑河北安測試場經(jīng)過一整夜靜態(tài)擱置，整車溫度（測溫點為前部格柵）為-32.6攝氏度，地表溫度-36.8攝氏度。
面向陽光的換電版EU300的前風擋玻璃溫度為-22.4攝氏度，黃色箭頭為用于比對的東北老冰棍處于冰凍狀態(tài)。
前部動力艙內(nèi)，有別于EX360裝備的第4代e-Motion電驅動系統(tǒng)，“多合1”控制總成殼體表面溫度為-28.4攝氏度。
換電版EU300電動汽車，在動力總成和整車處于-27至-32攝氏度的高寒環(huán)境中，一次啟動成功。
白色箭頭：車速表顯示的READY狀態(tài)指示燈，意味著整車啟動成功
上圖為換電版EU300的中置動力電池細節(jié)特寫。由于EU300設定可快速更換電池技術，較EU260和EU400常規(guī)電動汽車結構更較復雜。
紅色箭頭：在車身焊接下端的動力電池固定槽
黃色箭頭：可更換動力電池組件
藍色箭頭：動力電池固定槽外端的電磁鎖體
上圖為換電版EU300動力電池高壓（信號）傳輸線纜、固定錨點以及“快拆”錨點細節(jié)特寫。
黃色箭頭：從快充接口引出高壓線纜（正負極）
白色箭頭：快充線纜經(jīng)過車身焊接動力電池固定槽
藍色箭頭：動力電池固定槽高壓（信號）傳輸線纜固定錨點
紅色箭頭：動力電池與固定錨點連接端
對于設定更換電池組件的電動汽車而言，最重要的是車輛使用環(huán)節(jié)，動力電池與固定端連接可靠，沒有出現(xiàn)慣性位移導致的鏈接失效。
理論上，換電版EU300配置的8組電磁鎖和多個固定（非信號傳輸）錨點，可以有效地將電池絕對固定，與車身不出現(xiàn)任何相對位移。車身端和動力電池端高壓（信號）傳輸線纜可以保持絕對牢靠固定，且具備IP67級別的防護效能。
這一切的一切技術狀態(tài)，不僅要在整車設計環(huán)節(jié)考慮到，更要日后出租高強度運營中體現(xiàn)出來。
然而，包括高寒在內(nèi)的高溫和高海拔極端工況的測試，就是要加速對可能出現(xiàn)的問題進行模擬和極端工況的可靠性驗證。
換電版EU300在進行了高寒冷啟動測試后，也進行了快慢充點低溫預熱功能開啟的測試。經(jīng)過近20小時的室外擱置后，換電版EU300使用120千瓦快充樁進行充電。
換電版EU300動力電池充電加熱功能自行啟動5分鐘后，快充電流5安培。
快充8分鐘后，快充電流升至9.8安培（SOC57%）。
充電8分鐘后，百余節(jié)單體（電芯）電池溫度處于-2攝氏度至-9攝氏度。
最終快充電流提升至92.4安培。
在2016年2月19日，筆者撰寫的《獨家測試北汽新能源EU260之充電篇》一文中，筆者對EU260在多種充電模式下進行了深度測試。
使用“飛線”式家用220V慢充模式，在室外溫度-9攝氏度的北京，EU260同樣自行開啟充電加熱功能。
4、高寒環(huán)境動態(tài)技術驗證：
在隨后的動態(tài)測試中，主要以換電版EU300和在售EC200兩款車型展開。北汽新能源換電版EU300電動出租車已經(jīng)在北京、廈門等多個城市投入運營。在高寒工況下，換電版EU300的所有測試，都有著至關重要的意義。
在不同附著力（冰面和鋪裝路面），換電版EU300進行緊急制動時，保證車身姿態(tài)在牽引力控制程序幫助下始終處于可控狀態(tài)。
黃色箭頭：前驅動橋雙側車輪在附著力正常的鋪裝路面
紅色箭頭：后橋雙側車輪在附著力更低的冰面
紅色箭頭：換電版EU300駕駛員一側前后車輪處于附著力較低的冰面
黃色箭頭：換電版EU300副駕駛員一側前后車輪處于附著力正常的鋪裝路面
在緊急制動后，駕駛員一側前后車輪被分配到的制動力，通過ABS系統(tǒng)被抑制，使得整車行駛軌跡始終可控。
備注：需要駕駛員具備一定駕駛經(jīng)驗
在腐蝕路面，換電版EU300的e-Motion電驅動系統(tǒng)、動力電池高壓（信號傳輸）線纜快拆接口，都要經(jīng)受高寒和顛簸雙重沖擊。
全球銷量第一的EC200電動汽車，被有些媒體認為是“占號”用車，然而其整車品質(zhì)依舊要與售價20余萬元的換電版EU300電動汽車，接受完全同樣的極限技術驗證。
筆者有話說：
北汽新能源對其研發(fā)和全系在售車型，進行高溫、高海拔和高寒在內(nèi)整車及分系統(tǒng)的試驗。其目的是整車及控制系統(tǒng)標定;控制系統(tǒng)集成軟件測試;整車性能試驗;環(huán)境適應性試驗。
尤其對驅動電機系統(tǒng)溫度、電池系統(tǒng)溫度標定、充放電策略、制動真空系統(tǒng)標定 TCS系統(tǒng) 能量回收標定、低溫啟動和放電性能標定、熱管理系測試、低溫直流和交流充電保溫以及1萬公里單車環(huán)境適應性試驗。
尤其適配“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車的測試，意味著北汽新能源將會在日后眾多車型全系標配這一核心技術。
至于搭載“動力電池液冷高溫散熱和低溫預熱”功能的技術驗證車，以及對電池電量有效分配的控制策略，將會在筆者后續(xù)評測文章中具體解讀。
在筆者看來，北汽新能源對在售車型和測試車的極限技術驗證的重視度，起碼不是那些標榜著沒有生產(chǎn)資質(zhì)卻要生產(chǎn)售價50萬元電動車，吹牛B似建設1000余座換電站的“互聯(lián)網(wǎng)”車廠所能比擬。
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